Se conduce según lo que se ve .

Al contrario que el circuito, en el enduro no solo se circula por caminos desconocidos, sino que los ya habituales, pueden tener variaciones inesperadas: árboles o piedras caídas, reguerones nuevos, animales o incluso vehículos circulando en dirección contraria a la nuestra. Hay, pues, que adaptar la velocidad, para tener margen de maniobra ante lo inesperado. La prudencia es, pues, nuestro salvoconducto.

Me acuerdo que una vez, habiéndome despistado del grupo, apareció en lo alto de una subida recta un colega, avisándome, para indicarme por señales, donde estaban. Tras percatarse de mi atención, observé como se daba la vuelta y desapareció de mi vista. Enfilé por el camino, colina arriba, a todo lo que daba la máquina. En la cima, el cambio de rasante me hizo volar varios metros. Durante el recorrido por el aire, ya observé un gran socavón que, prácticamente, partía el camino en dos: un derrumbamiento había provocado una brecha de varios metros de ancha y se hundía hacia el barranco… y justo yo iba a caer unos cinco metros delante de ella. Existía un escape pequeño, por el lateral del monte. Pero el socavón ocupaba todo mi cerebro, y no me percaté de ello. Además dudo que hubiera tenido tiempo, tras el salto, de desviar la moto hacia el. En décimas de segundo, había que tomar una decisión. ¿Frenar?... No había espacio. Me hubiera ido de cabeza al barranco. Tomé la decisión de intentar pasar por encima. Era demasiado ancho… Pero no vi alternativa. Cuando toqué tierra tras el salto, me eché hacia atrás todo lo que pude, para intentar que se levantara la rueda delantera, y aceleré a rabiar…. No fue suficiente por poco: la rueda delantera se estrelló contra la misma cresta del borde opuesto del socavón. Moto y yo, volvimos a volar por los aires durante al menos diez metros. Afortunadamente no hubo lesiones graves, excepto para la moto: las dos barras dobladas y la rueda pegada al cárter. Una lección para no olvidar.

Si bien hay que moderar la velocidad en el enduro, a cambio nos proporciona el aliciente de un trabajo mental, que en décimas de segundo, pone a prueba continuamente reflejos e inteligencia

Rodar por caminos es una labor constante de observación de lo que se avecina. Aún siendo un carril estrecho y sin curvas, hay que elegir contínuamente trazadas distintas, en razón de las irregularidades, obstáculos y variaciones del terreno. El objetivo es ayudar a la moto a optimizar el paso, con menos esfuerzo y más seguridad.

Son surcos, más o menos profundos, que el agua esculpe en la tierra, cuando baja del monte y atraviesa los caminos.

El único problema que representan es cuando son, más o menos, paralelos al sentido de la marcha: Si la rueda delantera se introduce en uno de ellos, se pierde la capacidad de dirigir la moto y de compensar los desequilibrios. Son un motivo frecuente de caídas. Por tanto, la primera maniobra, es intentar no caer dentro. Lo mejor, pasarlos de pies, en perpendicular o diagonal, dando gas sin miramientos y echando un poco hacia atrás el cuerpo, con lo que se descargará peso de la rueda delantera, que intentará levantarse, pasando por encima de los surcos.

Las curvas.

Como ya hemos comentado en capítulos previos, la curva hay que trazarla en la mente, antes de llegar a ella. Solo así, se puede saber las maniobras que hay que realizar, para superarla con éxito.

En la distancia, hay que percatarse del radio del giro, visibilidad de salida y puntos de apoyo para las ruedas. Las tres cosas condicionan la velocidad de abordaje a la curva y en consecuencia, la marcha que hay que engranar Cuanto más cerrada, menos visibilidad y sin puntos de apoyo, con menos velocidad hay que llegar al inicio de curva. ¿El terreno es firme y esponjoso? Si es así, más se puede apurar la frenada con la moto aún vertical. De lo contrario, hay que iniciar una maniobra de frenado con más antelación y de manera más progresiva. En cualquier caso, buscar la compensación parcial de la inercia que provoca el frenado, para poder manejar con soltura el manillar, sin quitar por completo la carga que necesita el tren delantero, para su adherencia.

Aunque los obstáculos y dificultades del terreno, condicionan las trayectorias, en general, siempre hay que abrirse hacia el exterior, cuando la curva se acerca, al objeto de conseguir una posición favorable, que atenúe el ángulo de giro, y proporcione la mayor visibilidad posible de la salida de la curva (Fig. 4).

Al inicio de curva, ya se tiene que tener la velocidad y marcha correctas, así como el trazado. Una vez que se tiene esto claro y salvo imprevistos, hay que entrar con decisión , teniendo fe en lo que hemos programado. En este momento, hay que cambiar la posición de pies, por la de sentado.

En conducción deportiva, si se traza por el interior, se puede incluir los primeros metros del giro dentro del tiempo de frenada, cuando la moto se dirige hacia la mediana de la curva, ya que con frecuencia, necesitan de poca tumbada. Estos metros se aprovechan para el ajuste final de la velocidad, antes de la aceleración en el verdadero punto de giro.

Depende de la forma de la curva (Fig. 6). Para que sirva de ejemplo, consideremos una curva a derechas, de 90º y radio, más o menos, homogéneo (Fig. 7). Consideremos que el trayecto desde que si inicia el giro, hasta la mediana de la curva, es el ángulo de entrada o de ataque a la curva, y desde la mediana a la salida del giro, el ángulo de salida .

Pero, en general, hay tres maneras de atacar la curva, en las trayectorias interiores:

•  La ideal, en teoría, es la que inicia la tumbada en un punto que permita que, el ángulo de ataque, sea parecido al de salida. Se realiza así, una trayectoria que describe un arco, más o menos homogéneo, que suaviza el giro y que permite buena aceleración ya desde el principio de la tumbada (trazo verde de la Fig. 7).

•  I nicio anticipado de la tumbada . Se inicia antes de llegar al punto teórico desde donde se empieza a girar en el supuesto anterior, por tanto, el ángulo de ataque hasta la mediana de la curva, es mucho menor (trazo amarillo de la Fig. 7). En consecuencia, la tumbada inicial es menor, por tanto, más segura, y permite una mayor velocidad en ese tramo del giro. Su inconveniente es que, desde la mediana de la curva, el ángulo de salida se cierra mucho en razón a la trayectoria que se lleva en el ángulo de ataque, lo que obliga a apurar frenada en los últimos metros del ángulo de ataque, a una mayor tumbada en la mediana y ángulo de salida, así como una menor velocidad en el mismo.

Resumiendo, anticipando la tumbada, se pierde tiempo en el ángulo de salida y se gana en el ángulo de ataque, justo lo contrario, que si se retrasa la tumbada.

Los inconvenientes de cada una de las maneras de encarar una curva, podemos utilizarlos a nuestro favor, realizando el inicio del giro, en razón a la forma de la curva. Por ejemplo, si una curva inicia suave para, al final, cerrarse mucho, podemos retrasar el punto de inicio de tumbada, para suavizar el ángulo de salida. Por el contrario, si una curva es muy abierta, se puede adelantar el punto de tumbada, para ganar tiempo en el ángulo de ataque.

Si la curva es muy cerrada y tiene un apoyo en la porción exterior de su salida, lo que es frecuente si la parte del monte queda por fuera, se puede cambiar con rapidez de dirección, timoneando con el derrape de la rueda trasera en la mediana. Es una maniobra que se suele combinar con un inicio anticipado del giro.

El barro, por lo general, disminuye la adherencia de los neumáticos al suelo. La consecuencia es que hay que evitar maniobras bruscas: frenadas enérgicas, aceleraciones salvajes, giros sorpresa, tumbadas excesivas.

La conducción debe de ser bastante homogénea, siendo la inercia un elemento fundamental, porque las aceleraciones no tienen el efecto de tracción deseado, al levantar el barro con facilidad. Por tanto, hay que ir en marchas más bien largas, la frenada suave y anticipada, la aceleración la justa para mantener una inercia elevada, manteniendo siempre la moto vertical al suelo y sin doblar el manillar.

En los giros, si no se puede acortar por la cuerda, hay que buscar las trazadas largas, con poca tumbada. Si la moto lleva una velocidad demasiado lenta, a la mínima dificultad que encuentre, necesitará de una tracción que no puede conseguir, con el resultado de quedar clavada y haciendo un hueco debajo de la rueda trasera.

Hay que evitar caer en los surcos profundos. La trazada de la moto precedente, no siempre es la idónea, y cada vez que una moto pasa por el mismo surco, este se profundiza aún más (Fig. 9). A veces, es mejor buscar la hierba de los laterales del camino, porque tiene mejor aguante para la tracción y las ruedas se hunden menos. En cualquier caso, hay que analizar sobre la marcha el camino y trazar por donde consideremos que es mejor, con decisión . Lo idóneo, de pies, dar gas y atravesar los surcos en perpendicular u oblicuo, cuando su orientación lo permita, echando el peso del cuerpo hacia atrás. Con esto, la rueda delantera intentará elevarse por encima de los surcos, sin quedarse en ellos. Lo peor: frenar o cortar gas.

Las pozas de barro blando, pueden ser una trampa insuperable. Suelen tener un escalón por delante de ellas y algo de agua sobrenadando (Fig. 11). La moto se clava en ellas, a veces bastante hundida (Fig. 10) y, si el piloto no ha salido despedido por encima del manillar (Fig. 10b), no es posible salir de la poza a motor. Hay que trabajar desde fuera (Fig. 12): sacar primero la rueda delantera, con movimientos alternativos hacia uno y otro lado, para irla sacando a flote, y colocarla finalmente a un lado, sobre barro más firme. Después se procede a sacar la trasera, agarrando la moto desde atrás. Muy probablemente, necesitaremos ayuda. Requiere un gran esfuerzo físico.

El barro arcilloso constituye un verdadero problema. Se adhiere a ruedas y chasis, sin que se desprenda con las revoluciones de aquellas, ni con las vibraciones del motor. El resultado es que la moto aumenta con rapidez de peso, y los tacos se cubren con el barro, de manera que se convierten en slics, pierden su capacidad de tracción: patinan o se hunden, y la moto queda, finalmente, atrapada.

El chinarro es la piedra diminuta que, a veces, espolvorea un camino de tierra dura y actúan sobre ella a modo de cojinetes. Puede ser aún más resbaladizo que el barro. Es el terreno sobre el que hay que tener más tacto en todas las maniobras: marchas largas, frenadas muy suaves con el freno trasero, evitando emplear el delantero, tumbadas al mínimo necesario y mucho tacto de gas.

Caminos pedregosos.

Suele haber piedra suelta junto con piedras fijas al terreno, del que sobresale solo un canto (Fig. 13). El problema es que la piedra suelta, resta tracción. Y la piedra fija, machaca la cubierta delantera, favoreciendo el que pellizque la cámara y se produzca un pinchazo. Para contrarrestar el primer problema, hay que dar gas. Ir de pies, con la suficiente inercia y tracción (marchas intermedias), como para que la moto no se frene. La aceleración contribuirá a aminorar el segundo problema, ya que con ella, la rueda delantera tiende a levantarse y sufrirá menos los impactos de la piedra fija. En las subidas, el peso del cuerpo hay que echarlo, paradójicamente, un poco hacia atrás, retrasando los glúteos para acentuar el efecto del gas sobre el tren delantero, manteniendo el equilibrio en los rebotes de esa rueda.

En los descensos de este tipo de caminos, en especial si son pronunciados, hay que utilizar con mucho tacto, el freno delantero, abusando más del trasero. El peso hay que echarlo completamente hacia atrás, para aumentar la adherencia de la rueda trasera y dejar libre de carga el manillar, para poderlo manejar con soltura en los giros y no desequilibre, al piloto, en los rebotes. La frenada trasera arrastrará material delante de la rueda, lo que contribuye a la frenada antes del giro. En general, en estos descensos, es mejor acortar la curva por el interior de la mediana, con poca tumbada, para abrir de nuevo el gas en la salida, estando bien equilibrados (Fig. 7b).

Caminos con arena. Las pistas del desierto.

En nuestras latitudes, podemos encontrar caminos con arena en la cercanía de algunas zonas costeras y en las playas. Para verdaderas pistas de arena, hay que irse al desierto africano.

La arena proporciona, aún menos que el barro, escasa capacidad de tracción a la rueda trasera, con gran probabilidad de agotar la inercia de la moto. La rueda delantera tiene que abrirse paso, dentro del mismo surco que va creando, empujada por el tren posterior. Es decir, las resistencias al movimiento de la moto, son las más grandes que podemos encontrar, después de la arcilla. Es verdad, que depende del tipo de arena. La que encontramos en pistas del desierto (Fig. 15), suele ser bastante firme, porque está compactada tras los primeros centímetros de profundidad. Pero las de las dunas (Fig. 17), son las más difíciles, porque están completamente sueltas y la moto hunde con asombrosa facilidad, aprovechando la más mínima debilidad en la inercia. A veces, existe en el desierto espacios limitados de arenas tan volátiles, que son como agujeros de tierra movediza, que engullen lo que les cae encima. Son muy peligrosos y hay que sospecharlos en la distancia, si la coloración de la superficie, cambia hacia el blanquecino. Por eso, entre otras razones obvias, en el desierto no debemos nunca de salirnos de pista.

Para entorpecer que las ruedas se hundan en las dunas de arena, hay que bajar un poco la presión de los neumáticos y dejarlas a medio Kilogramo/cm2, en especial la trasera. Con esto, la superficie que se ofrece al terreno, es mayor, con lo que también mejora la tracción. Sin embargo, no es raro que tras las dunas propiamente dichas, vuelva el terreno más compacto, con piedras medio enterradas entre la arena, o la llamada Hamada (Fig. 16), que es un terreno muy pedregoso, con puntas y cantos de piedra afilados, que sobresalen en un terreno bastante firme. Es la circunstancia ideal para pinchar ruedas y nunca debemos de ir con presión baja en ellas. Se tiene, pues, que volver a hinchar neumáticos, antes de adentrarnos en la Hamada. En los rallyes, este problema es tan cotidiano, que ha surgido de ellos, una cámara maciza, el mousse, que es imposible de pinchar. Ofrece una presión de 0,9 bar y son algo rebotonas. El problema para el endurero no profesional, es que son demasiado caras, para lo poco que duran.

Por todo lo dicho, se deduce que en arena, hay que ir rápido, con mucho par (revoluciones altas) de pies, con tracción constante para mantener una inercia alta, y el peso ligeramente retrasado para descargar tren delantero, lo que ayudará a la rueda a encarar mejor las piedras ocultas y, al levantarse un poco sobre la arena, disminuirá la acción de frenado que realiza. En arenas sueltas, los frenos están casi prohibidos, ya que el más mínimo toque, hará que las ruedas se enclaven. Bastará con quitar gas, para que la moto se venga a bajo de inmediato. Por lo que habrá que dar tracción, en la marcha correcta, antes de que la inercia sea demasiado baja o la moto se quedará. Las curvas hay que trazarlas amplias, para no perder la inercia, olvidarse del derrape de rueda e intentar que el manillar no se tuerza lo más mínimo, o nos parará en seco.

Es una conducción que exige altas prestaciones físicas, y una técnica a la que hay que estar habituado.

Una peculiaridad de las pistas del desierto, es que son muy traicioneras (Fig. 18). En la distancia, pueden ofrecer la visión tranquilizadora del terreno plano. No es cierto. Con frecuencia las cruzan cauces secos, a modo de pequeños barrancos, que no los ves, hasta que los tienes encima. Las piedras medio enterradas son otro peligro, porque el choque con ellas a velocidad alta, puede traer consecuencias nefastas. Existe una piedra peculiar, según la zona del desierto, que está de manera típica, enterrada por completo, pero muy superficial. Es una piedra con láminas de borde extremadamente cortante. La llaman la “rosa del desierto” (Fig. 19) . Son muy bonitas y buscadas. Pero el endurista que se cruza con ellas, puede ir preparándose para ir cambiando, la cubierta y la cámara, de una tacada.

Por otro lado, cuando se va meter a la moto en la arena, hay que recordar que es mucho más dañina para los motores, que el polvo. Hay pues, que reforzar los filtros de admisión, si no se quiere romper segmentos o deformar los cilindros.

La profundidad del río.

En general, las partes más anchas de los ríos, suelen tener menos profundidad. En los sitios donde se estrechan, las aguas se encañonan y aumentan ahí su calado. Por eso, los tramos mas estrechos pueden no ser los más idóneos para el vadeo. También, en el interior de los meandros, donde las aguas son más rápidas, la profundidad es mayor que en la parte exterior y conviene evitarlas. Además, en estos meandros, pueden haber verdaderos escalones que, de improviso, sumerjan la moto por completo.

El límite de profundidad para el vadeo, lo marca la altura de la admisión de aire al motor y la impermeabilidad del sistema de encendido (Fig. 20). Aunque el río sea poco profundo, el agua salpicará con generosidad. Es por esto que siempre conviene asegurar, antes de iniciar la jornada, la impermeabilidad del sistema eléctrico. .Si el agua llega a la admisión, el motor la aspira, se para y se pierde el engrase interno del motor, provocando una avería muy grave, que nos puede dejar definitivamente tirados.

El fondo del río suele tener piedras, de diferente tamaño, resbaladizas y movibles. Por el efecto de la corriente, no suelen verse con claridad, para poder ser valoradas con anticipación, lo que provoca desviaciones y rebotes bruscos, que hacen perder el equilibrio y aumentan mucho las posibilidades de una caída. En otras ocasiones, el fondo de piedras alterna con arenas o fango, que harán perder adherencia o enterrar las ruedas de la moto, cuando más necesita de la inercia.

La fuerza de la corriente.

En raras ocasiones, la fuerza de la corriente es fuerte y constituye un elemento de desequilibrio muy peligroso. Por los general, cuando veamos aguas rápidas, hay que sospechar que la profundidad es también grande en algún punto del vadeo, ya que, como se ha comentado, las aguas se encañonan cuando su paso se estrecha. Por el contrario, cuando el río es muy ancho, suele tener poca profundidad.

Consejos para el vadeo.

•  Seguir la trazada de la moto anterior, si ha pasado sin dificultad.

•  En caso contrario, si el vadeo no está claro, hay que parar y valorar el río. Evitar las zonas donde se estrecha. Estimar la profundidad en el sitio conflictivo, para lo que se puede utilizar una vara o meterse a comprobarlo, antes de meter la moto.

•  Una vez decidida la trazada, vadear con prudencia, a escasa velocidad, esperando el desequilibrio en cualquier momento, como si se tratara de una trialera (Fig. 21). Para eso es mejor la posición de pies, aunque algunos prefieren la de sentado, para apuntalar con las piernas los desequilibrios. Ir sentado, con las piernas en alto, para no mojarse, solo se hace cuando se conoce el vadeo y se tiene seguridad de que no hay problemas. Evitar entrar a velocidad o en una rueda, si no se quiere terminar sumergidos en la mitad del río, o como mínimo, totalmente empapados de agua, y con las gafas temporalmente inutilizadas. Pero la prudencia no debe de quitar una inercia adecuada, la que se va a necesitar si encontramos fango o arena.

•  Mantener la moto siempre en marcha, para evitar que entre agua por el tubo de escape. Pero si el nivel llega al filtro del aire, hay que parar el motor de manera inmediata.

El agua ha estropeado el encendido .

Lo más probable es que al agua haya salpicado sobre una pipa de bujía mal aislada. Bastará desmontarla de la bujía y secarla. Hay que secar también el agua que corre por el cable o desde el depósito. Desmontar bujía, secarla y comprobar encendido con la pipa recolocada. Conviene reforzar aislamiento de la pipa, con cinta americana, hasta que terminemos recorrido.

El agua ha entrado en el motor.

Lo peor que podía pasar. La pérdida de engrase adecuado, pone en peligro todos los mecanismos internos del motor. Lo primero, obviamente, es sacar la moto del agua. Probablemente se necesitará de la ayuda de compañeros.

•  Retirar y secar filtro de aire.

•  Retirar la bujía.

•  Vaciar el escape de agua, para lo que hay que poner la moto en vertical, apoyándola en un árbol o piedra, y mover el cilindro con la palanca de arranque.

•  Si la bujía tiene agua, secar y bombear pistón con la palanca de arranque, para vaciar y secar cilindro. También se puede voltear la moto, con las ruedas hacia arriba, después de haberle hecho un nudo al macarrón del respiradero del depósito, para evitar perder gasolina. Después se pude echar un poco de aceite al cilindro, a través del orificio de bujía. Quitar aceite del motor y cambiarlo por uno nuevo. Si no se tiene aceite y el agua ha llegado al carter, es mejor no intentar arrancar de nuevo la moto.

•  Quitar cazoleta del carburador. Comprobar que no tiene agua. Limpiar soplando los chiclés.

•  Comprobar encendido. Cambiar bujía si es necesario.

•  Recolocar todo y probar arranque. Si la moto vuelve a funcionar, salir de pista y llevar al mecánico, para una revisión completa.

Ya que en el enduro, mas que en ningún otro deporte, es esencial la programación de la maniobra con solo décimas de segundo de margen, la mirada hay que dirigirla unos 20 metros por delante de donde se circula. Carrileando, lo habitual es que, tras un rápido vistazo a la recta, en busca de algún problema, la mirada se dirija hacia la siguiente curva, para empezar a valorar las maniobras que requiere. Llegando a ella, se dirige la atención primero, a la salida visible de curva; después, a la trazada, para dirigir la moto al sitio elegido, para inmediatamente después, de nuevo a la salida de curva. La atención de los puntos importantes, hay que hacerla con anticipación, ya que cuando se llega a ellos, ya la mirada tiene que estar puesta en el siguiente objetivo de la trayectoria. En consecuencia, saliendo de curva, la mirada debe de estar ya valorando, el siguiente giro, si está cerca.