Dinámica y actitud en el enduro .

Se puede conducir con mucho margen de seguridad, pero en terreno irregular, no se puede ir de paseo. Las dificultades marcan una dinámica mínima de atención, inercia y maniobra. Sin ella, la moto irá cayendo en cada bache, tropezando en cada piedra y machacando el cuerpo del piloto, que terminará por caer o atascarse.

Por tanto, en las salidas, siempre hay que llevar una actitud de lucha, que mantenga despierto al cerebro y a punto los reflejos. En caso contrario, es más seguro quedarse en casa.

Cambios de posición.

La moto es como un caballo: Hay que ayudarle constantemente a realizar su trabajo. Eso implica, favorecer lo que queremos que realice: acelerar, frenar, saltar, resbalar o agarrarse al terreno. Uno de los elementos fundamentales, en esa ayuda, son los cambios de posición de nuestra masa corporal, respecto a los de la moto. Son los que marcan la diferencia entre que la máquina obedezca nuestras órdenes, y el que no pueda hacerlo. Así de sencillo.

Por otro lado, como la moto tiene su propia dinámica, el piloto tiene que compensar sus desequilibrios. De nuevo aquí, el cambio de posición del piloto, respecto a la máquina, es un elemento fundamental que marca la diferencia, entre el exito o la caída.

Ambos, piloto y máquina, forman pues, una unidad funcional articulada, que se influencia mutuamente (Fig. 2). Los cambios de posición forman parte imprescindible de esa relación dinámica. Sin ellos, no se podría hacer enduro.

Fig. 2: El tronco se torsiona e inclina, para compensar la inercia lateral del agarre en curva, y el efecto de la aceleración, sobre el tren anterior, respectivamente.

Frenada.

Para conceptos básicos, recomiendo al lector que consulte el capítulo correspondiente del Manual de Pilotaje, accesible a través de Internet.

El problema de la frenada fuera del asfalto, es que las ruedas son de tacos y la superficie sobre la que ruedan, suele ceder al peso e inercia de la moto. Esto significa que cuando, como consecuencia de la acción de frenar, el peso se traslade hacia el tren delantero, no aumenta en la misma proporción, la adherencia de la rueda anterior al terreno, como sucede sobre el asfalto. Existe la posibilidad de que derrape, en unos terrenos más que en otros, sin que se requiera para ello, bloquear la rueda por completo.

Por el mismo motivo, cuando se frena, la rueda de atrás se descarga de peso. Esto lleva también a que los tacos se hundan menos en la tierra, lo que contribuye a la derrapada en cuanto la rueda empiece a girar más lento que la inercia que lleva la moto.

Cuando la moto está en tumbada, el derrape de la rueda delantera es brusco y, la caída, casi siempre irremediable. Por el contrario, el derrape de la rueda trasera es habitualmente controlable, por lo que se aprovechan sus ventajas, que después analizaremos, para incorporarla como maniobra habitual en el enduro.

De todo lo expuesto, se deduce que lo importante en el Todo-Terreno, es mantener siempre bajo control la rueda delantera, ya que de lo contrario, se tendrá un problema grave (Fig. 3). Esto nos lleva a una mayor libertad en la utilización del freno trasero y a un mayor tacto, y precaución, con el freno delantero.

Como la maniobra de la frenada, siempre forma parte de un episodio de pilotaje (programación del giro, descenso, obstáculos, etc.), cuando analicemos esos eventos, iré completando como utilizarlos en cada circunstancia, en conjunción con las otras ayudas o maniobras complementarias.

Siempre que se frena la moto, la inercia del piloto hace que su peso se traslade hacia delante, obligándolo a hacer una fuerte contención sobre el manillar. El problema es que cuando se está apoyando todo el peso sobre el manillar, es muy difícil en ese momento, manejar la dirección y mantenerla bajo control. Muchos “rectos” a la hora de abordar una curva, tienen esta explicación, La manera de aminorar este efecto indeseable, es anticipar una maniobra de prevención: Cuando se va a iniciar la frenada, hay que “agarrar” la moto entre las rodillas, si se va sentado, o apoyar y contener el pubis sobre el inicio del depósito. Esto permite utilizar las caderas como punto de apoyo para evitar que el tronco se catapulte sobre la dirección, lo que a su vez favorecerá la frenada con la rueda trasera, ya que disminuye la descarga de peso del tren posterior, manteniendo la compresión, propia de la retención de la moto, del anterior. Si se va de pies, la carga se realizará sobre los mismos, echando los glúteos ligeramente hacia atrás, extendiendo algo más los antebrazos, “agarrando” el sillín entre las piernas (Fig. 4). Hay que comprender que estas maniobras, no “quitan” la compresión del tren delantero, necesaria para aumentar la adherencia de la rueda al suelo, sino que evitan el exceso de apoyo en el manillar, que es lo que dificulta su manejo.

Si se necesita una frenada enérgica y rápida, hay que hacerlo con la moto vertical. En esta circunstancia, aunque la rueda anterior derrape, lo hará hacia delante y se podrá mantener el control.

Además, en determinados terrenos, como gravilla, arena o barro espeso, el material que se acumula delante de las ruedas, ayuda a parar antes la moto, si es que se tiene una urgencia.

¿Cómo accionar la palanca del freno trasero?

Si no queremos que derrape la rueda, se inicia la frenada con una presión suave. La moto comenzará una reducción de velocidad lenta y progresiva. Conforme la velocidad vaya reduciéndose, se va apretando con más fuerza la palanca, siempre en sincronía con la disminución de la inercia de la máquina, hasta alcanzar la velocidad que se desea.

Si queremos que la rueda derrape, no hay problema. Basta con accionar la palanca sin sutileza

El freno motor.

La moto empieza a frenar en cuanto quitamos gas. Por tanto, desenroscar puño es la primera maniobra de la frenada. Si se necesita más frenada, se accionan los frenos y se comienza a reducir marchas. Si no se desea que la retención sea excesiva o brusca, es especial en máquinas de mucho par o de cuatro tiempos, hay que pegar un golpe de acelerador con el embrague cogido, para soltarlo a continuación con suavidad, una vez introducida una marcha inferior. El objetivo es que la reducción de la velocidad, sea progresiva y controlada.

En una conducción deportiva, se reducen las marchas sin accionar el embrague; el objetivo es que la retención del motor sea inmediata, al tiempo que se están usando los frenos.

Defectos más comunes en la frenada .

•  No prevenir el traslado excesivo del peso del piloto, sobre el tren anterior, lo que obliga a una fuerte contención sobre el manillar, impidiendo la realización de otras maniobras necesarias en ese momento.

•  Bloqueo involuntario de la rueda trasera.

•  Frenar rueda delantera, cuando el manillar está ligeramente torcido hacia el interior del giro. Generalmente sucede cuando el piloto, ya entrado en curva, va un poco pasado y quiere cerrar más el viraje.

La aceleración.

Para que la rueda trasera acelere la moto, es necesario que “agarre” al terreno. Aquí tenemos la primera variable para la aceleración en el enduro. Cada tipo de suelo, tiene una adherencia distinta. Sobre tierra firme y esponjosa, el agarre de los tacos es ideal. Sobre ella se puede aprovechar toda la potencia de la moto, para la aceleración… si no equivocamos el desarrollo, para la inercia que lleva la máquina. Cuando se tiene caballos en el puño y se sueltan, una marcha corta hará girar la rueda con rabia. Si el giro no puede hacer avanzar la moto, en la misma proporción, la rueda levantará la tierra, pero se trasladará sobre ella poco o nada. Si, por el contrario, se engrana una marcha demasiado larga, puede que la rueda no tenga la suficiente potencia de giro como para conseguir la aceleración ideal.

Por todo lo dicho, se deduce que hay que tener la sensibilidad para notar lo que necesita la moto (marcha engranada y gas), según la inercia que lleva y el tipo de terreno. Soltar gas de manera brusca puede, en ocasiones, hacer derrapar la rueda. Cuando la rueda derrapa, pierde tracción, y la moto capacidad de aceleración. Si en ese momento, no se está cambiando de dirección, se está perdiendo tiempo. Si la marcha engranada es correcta, es mejor ir enroscando puño en sintonía, con la inercia que va adquiriendo la moto. Otras veces, una marcha superior es inadecuada, pero la que llevamos es demasiado potente. El embrague consigue, en estos casos, modular los caballos hacia la rueda, hasta que se consiga la inercia necesaria para soltarlos por completo.

En fin, las variables son muchas. Pero el concepto es común (relación terreno-inercia-marcha-gas) y hay que tenerlo presente en todas ellas.

En la aceleración, la moto tiende a bajar de atrás y levantarse delante, justo lo contrario que en las frenadas. Este efecto, se aprovecha para superar irregularidades del terreno, zangas, reguerones, pequeños escalones, etc. Más adelante, veremos como hacerlo.

Es por esta tendencia a levantarse la rueda delantera, por lo que el cuerpo tiene que inclinarse, un poco, sobre el manillar cuando se acelera con brusquedad (Fig. 5). De lo contrario, se pierde un tiempo precioso intentando controlar el “caballito”. En ocasiones, cuando se va a perder el control, hay que cortar gas o pisar la palanca del freno, para bajar la rueda, con lo que el retraso es aún mayor.

Fig. 5: A la salida de curva, en la aceleración, la moto tiende a levantarse de delante. El piloto lo compensa inclinando el tronco y echando su peso sobre manillar.

El giro.

No es una maniobra. Es un conjunto de maniobras: frenada, giro y aceleración.

Cada curva es diferente y, con frecuencia, no se conoce. Hay que verla, captar el terreno, la visibilidad, el radio, el peralte, los obstáculos, las paredes de apoyo… Tomar decisiones en décimas de segundo, teniendo en cuenta la posición desde la que se abordan y la inercia que se lleva. El piloto tiene que “crear” en su mente, toda la programación de maniobras que intuya necesarias, para hacer ese giro con el máximo rendimiento posible. En definitiva, es algo más que técnica: Es arte. La poesía del enduro. Fuente inagotable de satisfacción y orgullo…Aunque también de decepciones.

Pero ya tendremos ocasión de estudiar como se enfocan las curvas en los caminos. Ahora vamos a centrarnos en la técnica del giro es si misma.

Al inicio del giro, ya tenemos que tener la trayectoria, velocidad y la marcha ajustadas a los requerimientos de la curva. Hay que tener fe en lo que hemos programado y actuar con decisión , sin la más mínima duda, salvo imprevistos.

Al llegar a la curva, se cambia a la posición de sentado , y se inician las maniobras para iniciar la tumbada de la moto (Fig. 6): Para otras ayudas elementales, recomiendo al lector consultar el Manual de pilotaje, disponible en la red.

Contramanillar .

Una leve presión hacia delante (no hacia abajo), transitoria, sobre el puño del lado del giro, iniciará de forma rápida la tumbada. El codo contrario tiene que elevarse, siguiendo la inclinación del manillar, para facilitar su control.

Las piernas

La rodilla exterior se pega al depósito, acompañándolo en la tumbada, al tiempo que se carga peso sobre el reposapiés de ese lado. La pierna del interior se levanta, semiflexionada y se adelanta el pie hasta la altura del eje de la rueda delantera. Es un movimiento que ayuda a cargar el peso en el glúteo y pie exterior. Aunque esta pierna puede servir de apoyo, en los últimos momentos de un giro cerrado, para el control final de una derrapada trasera, pocas veces tiene necesidad de contactar con el suelo. Y si el giro es de gran velocidad, no debe de sacarse del reposapiés.

Caderas y tronco.

La inclinación de la moto, se acompaña de un balanceo de las caderas hacia el lado contrario de la curva, de manera que el tronco permanece más vertical que la máquina, contrabalanceando la tumbada de la misma, e inclinándose hacia delante, para mantener el control de la rueda delantera y compensar la aceleración.

El gas.

Es esencial que la moto no pierda tracción, durante el paso por curva. Es lo que la mantendrá en la trayectoria que se ha elegido y la “agarrará” al terreno, si se hace de manera correcta. Pero para ello, se tiene que haber acertado en las maniobras previas de acondicionamiento de velocidad (frenado y reducción de marcha) y elección de trazada. Se entra con un punto de gas, que rápidamente se va abriendo, conforme sintamos el agarre de rueda y viendo la trayectoria de salida, subiendo de marchas conforme lo requiera.

La derrapada trasera en el giro: Timoneo

En ocasiones, cuando el giro se cierra y, en especial, si existe a la salida un peralte en su exterior, donde apoyar la rueda trasera (Fig. 7c), se puede iniciar la tumbada con el contramanillar y, cuando la moto esté inclinada, se abre gas con cierta brusquedad controlada, para que la rueda trasera derrape y vaya cambiando la orientación de la moto hacia la salida de la curva. Durante la maniobra, se compensa el excesivo giro de la moto, mediante contramanillar (Fig 7a y b). El derrape de la moto muere en el peralte de salida, donde agarrará para salir hacia delante.

Con frecuencia, el tronco se gira en el sentido de la derrapada. Esto ayuda a ver hacia donde va la rueda trasera, compensa mejor la inclinación de la moto y facilita la amortiguación de la inercia lateral, cuando la rueda agarre de nuevo al terreno. (Fig. 2, 7b y 9)

Cuando, en el ataque a la curva, la inercia sea excesiva, se puede hacer el timoneo accionando el freno trasero con energía, inmediatamente después del inicio de la tumbada. Esto hará derrapar la rueda trasera y, al igual que antes, se controla con contramanillar. Para que el motor no se pare, o bien se acciona el embrague, o bien se mantiene el gas suficiente como para que la rueda no termine de bloquear. Esta maniobra, probablemente, requerirá de una reducción de marcha adicional para compensar, sobre el peralte, la excesiva disminución que provoca sobre la inercia.

Lo habitual, es no llevar es ese momento marchas largas, de manera que el agarre y la apertura de gas a la salida de curva, puede levantar la rueda delantera y hay que compensarlo con una mayor inclinación del tronco hacia delante (Fig. 8). Salir de la curva, controlando una levantada de rueda, es uno de los mayores placeres del enduro

Control de la derrapada involuntaria de rueda trasera.

La derrapada de rueda trasera, por una mala utilización del gas, es muy frecuente y, generalmente, autolimitada, ya que la rueda suele agarrar de nuevo en cualquier apoyo que encuentre.

Si nos encontramos intentando controlar una derrapada no deseada, hay que ser conscientes del motivo que la ha provocado, para poder ser más eficaz en la rectificación. Si ha sido por exceso de gas, hay que disminuirlo. Si ha sido por una mala utilización del freno trasero, hay que disminuir la presión del pie sobre la palanca, y dar un golpe de gas (Fig. 9a y b), con tacto, para que vuelva a agarrar. Si es por excesiva tumbada, hay que levantar la moto: Aunque el peso en el estribo exterior, el cese de la presión con la rodilla, y el contrabalanceo de la cadera, ayudan, lo habitual es que se tenga que recurrir al apoyo transitorio del píe interior, en el suelo. A veces, para sostener la moto, cuando la velocidad no es grande, es necesario acompañar el derrape de la moto con el derrape del pié sobre la tierra, hasta volver a recuperar el control.

En cualquier caso, hay que mantener la trayectoria de la moto aplicando contramanillar (Fig. 9c), ya que la rueda de atrás, en su derrape, intentará sobrepasar siempre a la delantera y hay que impedírselo, o se habrá perdido la partida.

El giro sin espacio: El pivoteo.

Es una maniobra muy útil, cuando hay que cambiar de dirección 180 º y el ancho del camino no permite el giro normal. También en las veredas de cierta anchura, pero con giros pronunciados que no admiten al ángulo que proporciona el manillar.

Consiste en contener la rueda delantera con freno, al tiempo que se apoya en el suelo el pié interior y se inclina la moto, aplicando entonces un golpe de gas, con tacto, para hacer que la rueda trasera derrape y describa un círculo alrededor del pié de apoyo, cambiando la orientación de la moto, hasta que encare la salida del giro, momento en que se corta gas, se levanta la moto, se suelta freno y se acelera en la nueva dirección.

Si hay algo de espacio, se puede dejar ir un poco la rueda delantera, soltando algo de freno y girando el manillar en el sentido del giro, al tiempo que derrapa el tren posterior (Fig. 10)

La vuelta María.

Muy útil en subidas de veredas, cuando el cambio de dirección es de casi 90º, y no se tiene espacio para girar el manillar, ni para el derrape de la rueda trasera.

Se detiene la moto en el punto de giro, con la rueda delantera apoyada en el monte, por encima de la vereda. Se coloca el pié, del lado hacia el que se va a girar, en el suelo, a la altura del eje de la rueda trasera y se retrasan los glúteos a la parte posterior del asiento, pero sin sentarse. La moto quedará un poco inclinada hacia ese lado. AL tiempo que se "tira" del manillar hacia arriba, se da un golpe de gas seco y corto, para que la rueda levante bastante arriba, momento en que se corta gas y se acciona el embrague, para quitar tracción a la rueda trasera. Como la moto se ha levantado un poco inclinada hacia el giro, su tendencia natural es a caer hacia ese lado, lo que se potencia dirigiendo el manillar de forma activa, aprovechando la palanca que proporciona el pie de apoyo y girando la moto sobre el mismo, para dejar caer la rueda hacia la nueva dirección, momento en que se tiene que pegar un empujón con el pié de apoyo, para montarlo sobre el reposapiés y equilibrar la moto en el nuevo sentido de marcha.

Cuanto más levante la rueda delantera, más fácil es girar la moto, incluso 180º en terreno plano (Fig. 19a).

En veredas, cuando el giro es muy cerrado y existe espacio sobre la pared del monte, para rodar la delantera, se puede aprovechar para aplicar una variante de la vuelta María, solo que la moto no se detiene, por lo que el piloto permanece sentado atrás. Sobre la marcha, se coloca el pié en el suelo, un poco más hacia delante de lo habitual, para apoyarse en él, si se necesita. Con un golpe de gas, se monta la rueda delantera en la pared de apoyo y se acompaña el giro con el manillar, al tiempo que la rueda trasera continúa sobre la vereda. Al final del giro, cuando la rueda delantera se ha levantado de la pared y está en el aire, se corta la gas por un instante, momento en que se deja caer el tren delantero, de nuevo, sobre la vereda, al tiempo en que se endereza, de manera activa, el manillar, hacia la nueva dirección (fig. 10a).

El salto.

Otro de los grandes placeres del enduro.

La moto por su inercia, salta sola. Pero esto no es suficiente. Su tendencia natural es a cabecear. El verdadero peligro del salto, es que la rueda delantera sea la primera en tocar de nuevo el suelo (Fig. 13a). En esta circunstancia, la sacudida del impacto la tiene que amortiguar el piloto, con sus brazos, y eso es muy difícil; además tiene que aguantar todo el peso de su cuerpo, que cae sobre el manillar, y probablemente de manera desequilibrada; justo en un momento en que el control del tren delantero es esencial, para reanudar la marcha en la dirección adecuada. La rueda trasera, pues, tiene que tocar tierra un poco antes que la delantera (Fig. 11). Tampoco es conveniente que lo haga mucho antes (Fig. 13), ya que el efecto de frenada, actuará a modo de palanca, para provocar un descenso demasiado brusco del tren anterior. Esto es especialmente peligroso cuando se aterriza sobre superficies inclinadas, en la dirección del salto. En esta circunstancia, aunque el tren delantero descienda más que el trasero, tocará tierra antes, o inluso, al mismo tiempo que este, lo que no es contraproducente (Fig. 12).

Para garantizar la buena ejecución del salto, la moto tiene que estar equilibrada desde que lo inicia. Si despega equilibrada, aterrizará equilibrada, si el piloto no se empeña en lo contrario.

El salto se encara desde la posición de pies y, lo primero, es asegurarse de enderezar la moto, situándola perpendicular al mismo. A continuación, si es necesario, hay que controlar la velocidad, en consonancia con lo que sabemos que existe al otro lado: condición del terreno y distancia al próximo viraje. Pero la regulación de la velocidad, hay que hacerla, como mucho, hasta un metro o dos antes del salto. La razón es que, cuando menos, ese último metro, hay que utilizarlo para acelerar de nuevo la moto . Esta aceleración final, es la que evitará el peligroso cabeceo. Hay que tener cuidado con las aceleraciones salvajes en marchas cortas, porque la moto despegará muy vertical, con el peligro de que voltee hacia atrás.

Desde el momento en que la moto sale por el aire, hay que retrasar algo los glúteos y tronco, estirando un poco los brazos. Esto ayudará a que la rueda trasera descienda antes que la delantera. El golpe se amortigua con las piernas y la posición algo retrasada del cuerpo, compensará la inercia hacia delante que provoca el primer roce de rueda con el suelo. De esta manera, la presión sobre el manillar disminuye, lo que ayuda al control del tren delantero, que es lo fundamental tras el salto. Hay que estar presto para dar gas, en cuanto la rueda trasera vaya a tocar suelo, lo que facilita su “agarre” y equilibra la dirección de salida.

Una cosa curiosa, cuando la moto está en el aíre, es que si aceleramos, la máquina tiende a levantar rueda delantera. Y si accionamos freno trasero, la moto baja de delante. Nunca he entendido el porqué de esto. Pero es así. De manera que podemos utilizarlo para reposicionar la moto, en el aíre, cuando se salido del salto con la rueda delantera demasiado alta o demasiado baja, acompañando con el traslado del cuerpo, hacia delante, presionando hacia abajo el manillar, o hacia atrás, respectivamente (observar los movimientos del brazo derecho en la fig. 12).

Muchos expertos dicen que, cuando la moto está en el aire, se pierde tiempo de tracción y aconsejan acortar el salto lo máximo posible. Sin embargo, pienso que si se reduce mucho la velocidad antes del salto, aquí se pierde lo que se gana después. De manera que debe de haber un equilibrio, en el que también participa, sin duda, la aceleración en la rampa final del ante-salto.

En ocasiones y por imperativos de espacio, es necesario cambiar la trayectoria de la moto a la salida de un salto con caída cercana a la vertical. El cambio de dirección se realiza en el aire, anticipando una rotación del cuerpo que arrastra a la moto, para caer en la dirección adecuada (Fig. 13b). En los saltos algo más horizontales, hay que reducir la inercia al mínimo y tener un buen peralte de apoyo. El gas agarra la moto en la nueva dirección.

Salto de zanjas.

Se encara de pies, bien equilibrado y con la inercia suficiente para llevar la moto hasta el otro lado. Hay que evitar el cabeceo de la rueda delantera, para que no tropiece con el borde de enfrente, por lo que aquí toma mucha relevancia el acelerar la moto en el último metro y retrasar un poco el cuerpo. (Fig. 13c).

Salto de escalones en descenso de trialeras

La técnica es la misma, solo que no existe espacio antes del salto, para conseguir inercia en la moto.

Aquí, lo importante es tener la máquina bien encarada al escalón y equilibrada (Fig. 14). En primera marcha, se acelera hasta que la rueda trasera despegue de la tierra. El cuerpo hay que echarlo más atrás de lo habitual (Fig. 15), ya que por la falta de inercia, la moto tiene mucha tendencia a cabecear de delante. Pero la escasa velocidad, es una ventaja para el poco espacio de aterrizaje que se suele tener. Mantener el equilibrio al contactar de nuevo con el terreno, es lo más importante, ya que es probable que no se pueda acelerar. Antes al contrario, lo habitual es que se tenga que aplicar frenos, para negociar la salida.

Obstáculos pequeños.

No es raro tener que superar un tronco de árbol caído, atravesando el camino, o un escalón de piedra, no muy alto.

En estos casos, de lo único que hay que preocuparse es de levantar la rueda delantera y carter, por encima del obstáculo (Fig. 16). La inercia hará que la trasera lo supere sin dificultad.

Lo primero es reducir la velocidad al mínimo racional, para que el rebote del tren trasero, al chocar con el obstáculo, no sea excesivo y despida al piloto de su montura (Fig. 16b). Hay que encarar el problema con la moto vertical, bien equilibrada y desde la posición de pies. En ocasiones y según la potencia de la moto, basta con hundir la amortiguación delantera para, a continuación, y aprovechando el rebote de la horquilla, dar un golpe de gas en una marcha corta, al tiempo que se tira del manillar hacia arriba. Con motores de menos cilindrada, hay que picar embrague: Se realiza un acelerado rápido con el embrague cogido y se suelta con cierta rapidez. Desde el momento que la rueda anterior supere la altura del obstáculo, hay que cortar gas, para que la rueda trasera no rebote de manera excesiva y lo supere por inercia. Hay que mantener el cuerpo en equilibrio vertical, lo que implica compensar primero la elevación del tren anterior y, después, la del posterior.

Fig. 16b: El control de la inercia, la posición sobre la moto, y el manejo del gas, son las claves para que el piloto no salga despedido, tras el choque de la rueda trasera con el obstáculo (foto: Pawel Blaszczak).

Escalones altos.

Representan mayor dificultad, aunque la técnica es la misma. Solo que hay que abordarlos con algo más de velocidad y procurando poner, la rueda delantera, a nivel de los 2/3 superiores del obstáculo. El rebote de la rueda trasera, volverá a poner la moto horizontal, ya encima del obstáculo (Fig. 17a y 17b)). Hay que estar presto a dar gas de nuevo, en cuanto la rueda trasera caiga sobre el borde del escalón, para terminar de superarlo.

Fig. 17b: El rebote de la rueda trasera, termina por subir a la moto encima del escalón.

Subidas muy pronunciadas

El secreto de estas subidas, está en abordarlas con la inercia suficiente y en la marcha adecuada, que permita la tracción a lo largo de toda la subida. Una marcha mas larga, será insuficiente, en cuanto se agote la inercia inicial. Una marcha más corta de la apropiada, agotará la inercia antes de tiempo y terminará por remover tierra sin proporcionar tracción. En ocasiones, el cambio a una marcha inferior, en el momento justo en que la inercia se vaya agotando, puede ser la clave. Pero hay que tener la sensibilidad para saber el momento. Ya que se si hace antes de tiempo, frenará la inercia. Si se hace después, no quedará inercia para la tracción y la rueda escarbará el material del suelo, sin proporcionar traslación.

El cuerpo, en la posición de pies, tiene que compensar la inclinación de la subida, echándose hacia delante, lo suficiente como para retener la verticalidad. Esto ayudará a mantener la rueda delantera en el suelo. He visto muchos volteos de moto, al perder el piloto el equilibrio y caer sentado en la porción posterior del asiento, dando gas al intentar sujetarse del manillar (Fig. 18, 19 y 21c).

El problema se agrava con terrenos inestables, aunque tengan menos inclinación, como piedra suelta o placas de pizarra, porque hacen perder enseguida la inercia y el motor se cala con facilidad. Una vez que se pierde inercia, si el motor sigue funcionando, la rueda trasera tiende a escarbar y derrapar hacia los lados, haciendo la ascensión casi imposible. Hay que utilizar el embrague para intentar mantener el juego entre revoluciones y tracción.

Con frecuencia, hay que “remar” con los pies, para ayudar a la moto en ascensión en el último tramo, si se ha perdido la inercia y la rueda trasera empieza a derrapar.

Otras veces, es mejor buscar alternativas, como la trayectoria en zigzag., si es que se trata de una loma. Aquí, el problema es evitar el derrape de la rueda trasera ladera abajo, al dar gas de manera inapropiada, perdiendo nivel al tener que descender también la delantera, para recuperar ángulo de trayectoria. Hay que evitar las placas de pizarra sobresalientes, ya que golpearan la rueda hacia abajo. También es importante inclinar un poco la moto hacia el lado de la pendiente. Con esto, el contacto del terreno con la superficie del neumático, es mayor, proporcionando más agarre que si solo se están apoyando los tacos de un lateral. Pero para esto hay que ir de pies, apoyando el peso en el estribo del lado del monte y controlando dirección con el manillar, a muy baja velocidad.

Cuando se va sentado, en oblicuo, por la ladera de un monte, ya sea ascendiendo como descendiendo, el pié que apoya es el del lado del monte (Fig. 20). Nunca intentar apoyar el del lado del valle, porque no encontrará tierra o, si lo hace, no tendrá la palanca de fuerza necesaria, para aguantar el peso de la moto. En situaciones desesperadas, si la moto se desequilibra hacia el valle, hay que descolgar los glúteos hacia el valle, casi apearse de la máquina, para que el pié de apoyo tenga más palanca y se pueda contrarrestar el desequilibrio.

Fig. 20: Cruzando laderas en oblicuo, compensar siempre hacia el lado del monte. No intentar poner pié de apoyo en el lado del valle. (Foto: Pawel Blaszczak)

Escalones en subidas muy pronunciadas.

Un escalón pequeño, en una subida excesivamente pronunciada, representa un serio problema, porque tiende a desequilibrar tanto al piloto como a la moto, desviándola de la perpendicularidad de la pendiente, en especial si la velocidad es excesiva. Si la velocidad es baja, la rueda trasera no superará el obstáculo y el rebote de la delantera pondrá la moto peligrosamente vertical (Fig. 21). Si el piloto se agarra al manillar o acelera, la máquina volteará. En cualquier caso, la moto no pasará de ahí. Si la velocidad es intermedia, tras el rebote del escalón, cuado la rueda de atrás toca de nuevo la tierra, la moto ya ha perdido parte de la inercia con la que subía y, es probable, que necesite de una marcha más corta (Fig. 21b). Todo ello crea la circunstancia propicia para que el tren posterior pierda tracción y escarbe sin provocar traslación útil, resbalando hacia uno de los lados. Llegado a este punto, es muy probable que la moto se quede y haya que intentarlo de nuevo, desde abajo.

Fig. 21b: El piloto rectifica la trazada, para encarar perpendicular el escalón. Después, tras superarlo, equilibra dando gas en el segundo rebote de la rueda trasera.

Otro punto importante es que, la tracción excesiva de la rueda trasera, en el mismo escalón, hará que patine, justo en el momento más crucial. Es por eso por lo que, apoyándose en la inercia de la moto para superar el desnivel, hay que “domar” la fuerza del giro de la rueda sobre el propio escalón, bien quitando un punto de gas, bien accionando el embrague (Fig. 21b). Uno de los defectos mas frecuentes, es dar gas en ese punto crítico.

Por todo lo dicho, de deduce que la subida hay que encararla con la velocidad justa: ni excesiva ni demasiado baja. La inercia adecuada antes de llegar al escalón es el punto clave. El escalón se debe de abordar con piloto y máquina bien equilibrados. El cuerpo del piloto, debe de compensar primero, el rebote de rueda delantera y, después, el de la rueda trasera. Hay que cortar gas solo por un instante, cuando la rueda trasera aborda el obstáculo, para enseguida abrir de nuevo, probablemente con una marcha inferior, si la pérdida de inercia lo necesita. Si el piloto, tras el obstáculo, consigue mantener la perpendicularidad a la pendiente (Fig. 21b), terminará por coronar con éxito, la cima.

Cuando se ha fracasado en una subida y hay que volver a descender, si no se puede hacer sobre la moto, lo mejor es poner la máquina vertical, bien encarada a la pendiente, con la rueda trasera bloqueada en la primera marcha y bajar controlando la inercia con freno delantero (Fig. 21e).

Descensos trialeros muy pronunciados.

El tipo de terreno condiciona mucho la técnica. Aquí, la dificultad y los dos elementos claves, son mantener la velocidad bajo control, y no perder la cara hacia la máxima pendiente. Si el terreno “agarra”, la cosa se facilita. La posición del piloto, de pies sobre la moto, debe de retrasarse todo lo posible, flexionando las piernas y trasladando los glúteos sobre el tren posterior, estirando los brazos (Fig. 22). En descensos menos “salvajes”, el control de la velocidad lo realiza la retención del motor en primera marcha, el freno delantero y el apoyo del trasero. Hay que estar atentos de no bloquear ninguna rueda. La delantera porque si se bloquea, derrapa, con lo que deja de frenar con eficacia y, lo más grave, perdemos el control para dirigir la moto. El trasero, porque si bloquea nos obliga a accionar embrague, para que no se pare el motor, con lo que se pierde la retención que realiza . Si el motor se para, perdemos capacidad de respuesta. En medio de este juego sutil de frenos, gas y embrague, hay que prestar mucha atención a que la moto, no pierda la orientación hacia la máxima pendiente. Es la garantía para no perder equilibrio y caer.

En pendientes salvajes y prolongadas, controlar la velocidad con retención del motor, es imposible. La razón es que el motor necesita un mínimo de velocidad, aún en primera, para no “calarse” y, en estas pendientes, esa velocidad es aún excesiva para poder mantener el control. En esta situación, hay que intentar, primero, desconectar la tracción del motor mediante el embrague. Procurar controlar velocidad con los frenos, al máximo que permitan sin provocar bloqueo de ruedas. Si no es suficiente, hay que bloquear rueda trasera, ya que el acumulo de material que provoca por delante, ayudará a contener velocidad. En situaciones extremas, en especial si el terreno es de pizarra o cualquier otro material inestable, puede ser que no exista más remedio que bloquear ambas ruedas, engranar primera con el motor parado, sentarse y mantener la dirección hacia la máxima pendiente, con el apoyo de ambas piernas en el suelo. Aún con todo bloqueado, la moto tenderá a deslizarse con paradas transitorias, provocadas por el acumulo de materia delante de las ruedas, momento en que se suelta un poco el freno delantero., para continuar con el descenso.

Giros en descensos trialeros

De pies sobre la moto, echando el cuerpo hacia atrás, para compensar la inclinación de la moto y dejar el manillar libre de peso, para poder manejarlo.

Giro desde una trayectoria descendente oblicua.

Es probable que la retención del motor en primera, proporcione una velocidad aún excesiva. Si es así, hay que accionar el embrague para que no se cale. El control de velocidad se realiza con ambos frenos, hasta el máximo que no bloquen ruedas. Se inicia el giro, con el manillar. El punto crítico sucede al encarar la moto a la máxima pendiente, ya que intentará acelerarse, con el peligro de perder la vereda o trayectoria, ladera abajo. Si se bloquea la rueda delantera, por intentar evitarlo, se pierde el control direccional y sucederá lo que estamos temiendo. En estos giros, una vez planificada la maniobra, hay que tener fe en ella y decisión para ejecutarla. De lo contrario, saldrá mal. Para evitar perder el control del manillar, hay que compensar la mayor inclinación de la moto en ese punto, echándose aún más hacia atrás, para mantener aquel libre de carga. Se completa el giro, direccionando el manillar y soltando ligeramente el freno delantero, si se siente que la rueda anterior quiere derrapar. Esto obligará una mayor presión sobre la palanca del posterior, con lo que la rueda trasera bloqueará y derrapará hacia la pendiente, Pero este derrape es beneficioso, ya que completa el giro de la moto y la encara hacia la nueva trayectoria descendente en oblicuo, momento en que volvemos a recuperar las condiciones básales, previas al giro.

Los menos expertos en trialeras de enduro, se dejaran impresionar más por la situación, y se sentaran en la moto, con la falsa sensación de que, con el centro de gravedad mas bajo y apoyando los pies en el suelo, están mas seguros. No es cierto, si se tienen los conceptos claros y se ejecuta con decisión. Uno de los problemas de la posición sentada, con los pies en el suelo, es que los glúteos resbalan hasta el depósito y el motorista tiene que apoyarse mucho en el manillar, dificultando su manejo. Con el pie en el suelo, no podrá accionar la palanca del freno, con lo que tendrá que parar motor, con la primera engranada, dejando la retención solo al material que se acumula por delante de la rueda bloqueada. Además, es frecuente que por la inclinación del terreno, la rueda trasera sin freno, arrastre cilindro y arranque de nuevo la moto. ¡Justo en el momento del giro en que se encara la máxima pendiente! Esto le llevará, probablemente, al bloqueo de freno delantero y a que suceda lo que se quería evitar.